les réglages du chassis

moi je mettrai 7000 avant 10000 au centre et 5000 ou 3000 arriere a voir mais laurent a raison les pneus aide aussi par rapport au terrain et les amortos aussi et l etat de la piste aussi

salut , bon sa va jai rien démonter encore jatendré la nouvel piste pour me pencher sur des reglage plus precis

Salut faite attention car la piste est très mauvaise et les pneu y font beaucoup . Pour les réglages vaux mieux les faire sur un terrain plus stable .

je pensse avoire trouver le point faible de mes reglage " A l'arrière Si le train arrière se dérobe vers l'extérieur en sortie de virage à l'accélération, c'est que le différentiel arrière est trop dur. Si le train arrière "fait le serpent" (gauche, droite, gauche, droite,...), c'est qu'il est trop libre." pour ma part c le serpent , en sortie de virage quand jaccélére c la que je retouve toute mon adérence et en entreé de virage sur la d'éccélération le "serpent" je vé testé les diff avant 5000 centre 7000 arriere 5000 ( actuelle 5/7/3 ) pascal si tu passe par ici je pensse que tu doit avoir le méme soucie si quelqu'un a des proposition pour amélioré l'addérence sur le train arrier je prend

jai copier sur mon voisin google

tu la pris ou ta pinoche

je te crois

il y a pire méme

tu as pas plus court

salut en recherche de meilleurs reglages de mon chassi je sui tomber la dessu qui me semble intérréssent et instructif pour nous ( moi ) debutants



Les réglages du Châssis

Réglage

Un point sur tout ce que avez toujours voulu savoir sur les points techniques de votre châssis.

L'empattement

L'empattement est la distance entre l'axe des roues avant et l'axe des roues arrière. Plus il est long, + la voiture est stable. Plus il est court, mieux la voiture amortit et + elle est directive. Ce réglage peut s'effectuer au niveau des fusées arrières, voire au niveau du châssis

Les barres antiroulis ou stabilisatrices ou B.A.R.

Le roulis est l'inclinaison que prend le châssis lors du transfert des masses en virage. Une barre antiroulis est une barre qui relie les triangles inférieurs d'un même train. Train Avant : Elle stabilise la voiture, empêche le train avant de "planter", rend la voiture plus facile autour du neutre, donne de la directivité. Un manque de barre antiroulis avant fait "planter" le train avant juste avant de tourner (cela donne beaucoup de grip). Cependant certains pilotes préfèrent privilégier l'amortissement en la supprimant. Train Arrière : Elle enlève de la motricité, stabilise la voiture et la rend plus directive. Un excès de barre antiroulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un survirage.

La châsse

L'angle de châsse est l'angle que forme l'axe de la fusée avant, avec la verticale. Augmenter la châsse permet de : Améliorer la stabilité à l'accélération Améliorer la directivité à haute vitesse Empêcher l'avant de planter à la décélération Peu de châsse permet de : Améliorer la directivité à basse vitesse moins sous-virer à l'accélération

La voie

La voie est la distance d'écartement des roues d'un même train. Train avant : Plus la voie est étroite, + le train avant est efficace et incisif, + la voiture braque. En revanche, + le train arrière est déstabilisé. Plus la voie est large, + la voiture est stable et + elle sous-vire, donc - elle est incisive. Par contre la voiture est beaucoup moins souvent sur deux roues. Train arrière : Plus la voie est large - le train arrière a de grip, - la voiture fait de "casques", et - la prise de roulis est grande. Et inversement. Il est important de trouver le bon équilibre avant/arrière des voies, et celle-ci ne sont pas forcément les mêmes !

Le pincement, l'ouverture

Le pincement est l'angle des roues par rapport à l'axe longitudinal de la voiture. Train avant : Plus le train avant est ouvert, + la voiture est vive et braque à basse vitesse. Plus le train avant est pincé, + la voiture est vive autour du neutre à haute vitesse. Train arrière : Le pincement stabilise la voiture à l'accélération et apporte de la motricité. Un excès de pincement fait décrocher violemment le train arrière, en outre la voiture est moins directive.

L'épure de jeantaud ou d' Ackermann

Dans un virage, les deux roues avant décrivent des arcs de cercle de rayon différent. C'est ce que l'on appelle le "braquage différentiel". L'épure d'Ackermann ou de Jeantaud est en fait le braquage différentiel "idéal". A vérifier en "statique" : la roue extérieure dans le virage ne doit prendre ni pincement ni ouverture. Si toutefois c'est la cas sur votre voiture, il est possible d'y remédier en réglant la hauteur de la biellette de direction (en plaçant des rondelles sous les rotules). S'il y a prise d'ouverture à l'enfoncement, il faut rehausser côté cellule. S'il y a prise de pincement à l'enfoncement, il faut rehausser côté fusée.

Le carrossage

Le carrossage est l'angle de la roue par rapport à la verticale. Train avant : Plus on a de carrossage, - le train avant est efficace, et + la voiture est confortable dans les trous. Moins on a de carrossage, + le train avant est efficace, quelle que soit la vitesse. Prise de carrossage à l'enfoncement des suspensions : il y en a le moins possible de manière à obtenir une voiture plus facile. Train arrière : Augmenter le carrossage négatif donne du confort dans les trous. Trop de carrossage négatif fait glisser le train arrière.

La prise de carrossage à l'enfoncement

Une valeur de carrossage est donnée en fonction d'une certaine position du châssis par rapport au sol. Mais quand la voiture évolue sur la piste, cette hauteur change et peut entraîner une variation du carrossage. Avant tout, rappelons une règle de base : l'accroche est maximale lorsque le pneu travaille à plat. On peut résumer les choses simplement, en trois cas principaux :

Cas N° 1 : La voiture prend du carrossage à l'enfoncement. Plus de prise de carrossage à l'enfoncement enlève de la motricité à l'accélération. En position haute (=roues à plat), on a beaucoup de grip, et la voiture à tendance à faire des "casques". En appui, la voiture est plus facile dans les trous, et peut devenir sous-vireuse en virage. Plus le tirant supérieur est parallèle au triangle inférieur, moins on a de variation. Plus le tirant est incliné par rapport au triangle, plus on a de variation. Les effets varient en fonction de la prise de roulis du train arrière.
Cas N° 2 : Pas de prise de carrossage à l'enfoncement (tirant long). Si on n'a pas de carrossage au neutre, la voiture est très saine à l'accélération ou au freinage, mais glisse en appui. Si on a du carrossage au neutre, la voiture gagne en accroche latérale mais perd à l'accélération et au freinage.
Cas N° 3 : Pas de prise de carrossage à l'enfoncement (tirant court). Le tirant supérieur est parallèle au triangle mais il est très court. Les influences sont les mêmes que dans le cas N° 2, à la différence que la voiture prend du carrossage à la détente, ce qui stabilise la voiture au freinage.

L'anti-plongée - L'anti-cabrage

L'anti-plongée consiste à incliner l'axe des triangles inférieurs avant par rapport au châssis. Plus d'anti-plongée donne une voiture plus stable au freinage et qui sous-vire plus. Le train avant est ainsi rendu moins efficace. En revanche, l'anti-plongée évite les "casques" lors des freinages dans les trous, et permet d'être un peu mieux amorti dans les trous à l'accélération. L'anti-cabrage consiste à incliner l'axe des triangles inférieurs arrière par rapport au châssis. L'anti-cabrage donne un certain confort dans les trous (l'amortissement est meilleur) et enlève du grip au train arrière. Dans le cas particulier d'un revêtement très glissant il est fortement recommandé de supprimer l'anti-cabrage pour avoir un maximum de grip.

Les différentiels

A l'avant : Plus le différentiel est souple, + la voiture tourne à la décélération. Plus le différentiel est dur, + la voiture tourne à l'accélération et + elle motrice. Cas particulier, le thorsen : il fait les deux en même temps, avec un gain en motricité et en facilité de pilotage (l'avant tire plus la voiture). Au centre Plus il est libre, + la voiture est amortie. + il est dur, + la voiture motrice et + elle tourne. Un excès de différentiel libre peut rendre la voiture délicate par manque de motricité (à cause du délestage des roues). Sur une glisse extrême, un diff central plus libre peut apporter plus de motricité. Cas particulier, le thorsen : il apporte un gain en motricité, du sous virage en entrée de virage, et fait que le train arrière se dérobe plus à l'accélération (à coupler avec un différentiel thorsen avant pour compenser ce phénomène). A l'arrière Si le train arrière se dérobe vers l'extérieur en sortie de virage à l'accélération, c'est que le différentiel arrière est trop dur. Si le train arrière "fait le serpent" (gauche, droite, gauche, droite,...), c'est qu'il est trop libre.

La prépondérance

En général on entend par prépondérance d'un train, le fait qu'il tourne plus vite que l'autre train. A l'avant (les roues avant font plus de tours que les roues arrières) La prépondérance apporte de la stabilité à l'accélération, de la motricité mais l'amortissement est plus délicat dans les trous. A l'arrière La prépondérance fait braquer la voiture à l'accélération, supprime le cabrage, améliore l'amortissement, rend la voiture plus délicate à piloter, et "enlève" du moteur.

L'aileron

Plus il est incliné, plus la voiture se cabre sur les sauts, plus elle est stabilisée en ligne droite, et plus elle sous-vire en grande courbe. Et inversement, moins il est incliné,...